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一、照明与交通安全的关系
高速公路的照明分属高速公路机电工程范畴，在高速公路上黑夜行车，视觉环境恶化，驾驶员通过前照灯对路面和各种反光膜的反射，能大致看出车前新道路走向和近处环境，但不具备大范围察觉环境变化的能力，无法仔细分辨周围车辆的动向和障碍物的位置，难于辨明前方道路走向。与白天相比，夜间行车的事故率大得多，据相关部门调查统计，交通死亡事故有一半以上是发生在晚上，按运行公里加权计算，夜间交通事故死亡率为白天的两倍，可见照明与交通安全有着密切关系。
二、高速公路照明分类
根据需要不同分为以下七种：
1、路段直线段照明
2、路段弯道照明
3、大桥桥梁照明
4、立交桥面照明
5、收费广场照明
6、收费天棚照明
7、隧道照明
其中隧道照明又分为入口段照明、基本段照明、出口段照明，长隧道还包括接近段减光措施，引洞照明等。
亚洲：中国北京五环路以内的道路基本上都有路灯照明。其他繁忙的高速公路才设有路灯照明。台湾的高速公路，除了接近城市街区的路段之外，只在交流道前后的路段，以及一些危险的路段，如长陡坡道，才设有路灯照明。
香港的所有快速公路均设有路灯照明，但仍规定司机在晚上驾驶需要亮着大灯。
欧洲：比利时国土面积小，最引为自豪的是比利时境内所有高速公路全部有路灯照耀，北欧国家则规定一年四季每天24小时之内，只要汽车开动必须打亮头灯。城市内的高速公路多有照明。
由于高速公路比普通道路有一定的区别，所以行驶高速公路的车辆、司机和乘客，要遵守一些附加的交通规则。
基本规则超车（在香港也称为爬头）：只应该按照法律的规定超车（在实行左侧通行的国家只能右侧超车，在实行右侧通行的国家只能左侧超车）。但是，在一些地方，允许在塞车中右行（或左行）“通过”，而非超车。
行驶：只可以在主线车道道（和在必要时间，在超车道）行驶。路肩、匝道与紧急停车湾里不能行驶。但是，基于交通纾解的需要，台湾的高速公路会开放固定时段以及特定路段得路肩供驾驶人使用，以暂时解决道路容量不足的问题。
停车：不准在超车道和行车道上停车，只准在车辆故障或其他意外时在路边（在应急车道里面）停车，停车之后应当放置应急标志，以便警告其他车辆注意安全。
车速：不足较低限速者，以及超速者（所谓“飙车”），都是违法行为，尤其对于超车，会有比较昂贵的罚金，甚至于会扣留或者吊销驾驶执照。
世界上其他国家与地区的一些相关规定：
台湾：基于许多安全顾虑，高速公路不开放重型摩托车行驶，但担任国宾车队护卫及开导任务之宪警、执行紧急勤务之公路警察或执行高速公路隧道紧急任务之摩托车，不受此限制。
中国大陆：以前新司机在*次领到驾驶执照之后的*年不准开车上高速公路，同时新司机在这一年内要在车尾部贴上统一核发的“实习”标志，以确定是否是新司机。这个规定在《中华人民共和国道路交通安全法》较后审议表决通过之前被法律人士删除。
瑞士：已在即将驶出高速的匝道车辆，可以右侧“通过”车辆。此外，万一在上路时遇到无法正常驶入行车道的事况，可在停车带短距离行车，但必须在最早的时间进入行车道。
美国：美国各州有关高速公路的法规都不尽相同，但大多数州都有规定多轴车，如大货车和连接车，应驶于外线。另外，大多数驾驶者都有“位在越内线的车辆应该开越快”的默契。
限速由于高速公路与普通道路相比，所有交叉路口使用立交桥方式，且规定只供汽车使用，所以比普通道路的时速规定要高一些。 但是，世界上绝大部份的高速公路还是设有限速。超过限速者会被罚。严重超过限速者称为“飙车”，并对其有更严厉之处罚，至到吊销驾驶执照。世界上一些国家（地区）的限速（以时速公里，km/h为准）：
中国：较高120km/h
日本：80-100km/h
德国：部份道路无限速，其他部份规定120-130km/h
法国：130km/h
意大利：较高150km/h
瑞士：120km/h
英国：80 mph （约130 km/h）
行车道：除超车道以外的其他车道，供行驶使用。有多条行车道时，建议尽量靠外行。
超车道：(香港俗称快线)这条道在实行右侧通行的国家（如：中国、欧洲大陆国家、美国等）为最左车道；在实行左侧通行的国家（如：英国、澳大利亚、日本等）则为最右车道。在右侧通行国家，通常禁止右侧超车；在左侧通行的国家，则禁止左侧超车。一般来说，车辆不应该长期占用超车道；在车流量大，以致各车道车速相差不大时，建议少换道。并在没有车要换入本车道时，允许行车道段短时间快于超车道。在一些地区（例如香港），长期占用超车道或者超车之后不按照规定驶回行车道的车辆将被处罚。美国许多地方法规规定无故长期占用超车道要被处罚，但事实上不一定有执行该法，而有些地方（例如纽约州）规定从左边或右边车道超车都可以；而香港，于左侧行车线超车是违法的。台湾将超车道称为内侧车道。中国根据新的道路法律不再在高速路上新设超车道，并在高速公路改造时，逐步取消超车道。
高承载车道：在某些地方，内侧车道会作为高承载车道，意即需要有一定人数乘坐车辆才能使用，台湾曾于年节假期实施4人以上小客车方能使用内侧车道的规定。
停车带／路肩／硬路肩／硬臂／应急车道：这个并不是一个普通的开车道路，而是留给紧急状态的一条道路。根据世界诸多国家的规定，在普通条件下，正常的社会车辆禁止在这条通道行驶。但是，出现故障的车辆，可以停在这条道里面，进行修车。此外，一些国家允许特种车辆（如警察等）临时借用这条道。在德国以及台湾，部分高速公路在道路繁忙的情况下，会开放紧急车道供汽车行驶，以缓解道路交通压力。在美国，部份高速公路，尤其是西部山地州份，允许脚踏车在路肩（shoulder）行驶，但不能在车速太快而太危险的车道行驶。
滑行道：通常位于下坡路段的终点，当大型车辆失去煞车时可以驶入以防意外。
战备跑道：台湾的高速公路，在一些邻近军用机场的平直且无弯道无坡道路段，例如彰化——员林、仁德——冈山、中坜——内坜，会设置战备跑道，中央分隔带为活动式，两旁不设置护栏以及路灯，也不会有其他道路以及输电线路跨越其上，在有需要利用时，封锁该路段，并吊离中央分隔带的分隔装置，整理路面后，可供战斗机或其他军用飞机起降临时加油。
巴士专用线：于香港、英国和加拿大的部份高速公路是设有这种行车线，例屯门公路东行，北爱尔兰M1、M2公路。该线通常是位于最外的一条行车线(不计路肩)。一般情况下，道路旁亦有路标清楚列明该线的使用时间。在这个时间内，巴士是优先使用这行车线的。而加拿大蒙特利尔的魁北克10、15及20号高速公路在PontChamplain的一段更在对面线加设巴士线以防止普通车辆使用此巴士线。
中国在过去的交通规则里，对所有高速公路实行过超车道制度；但是根据新的《道路交通安全法》，以北京的机场高速公路为起点，逐步开始取消超车道为专用道的规定。2005年起，京石高速公路（北京段）大修后，也在此路段上实行分道限速。
高速公路在运输速度方面有很大的提高，如日本名神高速公路建成后比原有公路节约旅程时间约75％。高速公路比其他公路肇事率和死亡率也低得多。
各国高速公路里程一般只占公路总里程的1～2％，但其所担负的运输量占公路总运输量的20～25％。高速公路造价高，用地多；但行车速度高，通行能力大，交通事故率小，故其投资费用一般只要7～10年即可由于其所节约的行车费用（包括燃料消耗、轮胎磨耗、汽车修理和养路费支出等）和运行时间以及所减少的行车事故而得到回偿。
因此，许多国家当交通量发展到一定程度时，只要财力许可就修建高速公路。高速公路通常采取分段分期办法修建，以避免积压资金。资金来源，除国家投资或资助外，还采取由私人集资的办法筹集资金，定期若干年内收取过路费，期满后收归国家管理。
过快，人车都反应不过来。实验显示，如果一辆时速超过160公里的小车发生爆胎事故，不管你是否系安全带，司乘人员的死亡率是100%！这时候，车辆处于完全失控状态，驾驶员再机灵，也无济于事。超速引发的事故占总数八成多“高速公路上，全球普遍认可的安全时速是120公里”。山西高速公路管理处事故科长董莹对“超速”一词格外敏感。过去10年间，全国超速行驶共造成十万余人死亡；近几年，超速引发的交通事故已逾事故总数的八成。时速140公里或是160公里，比标准不就多出那么一点点吗，有那么大的危害吗？这个问题，那些因超速被处罚的司机们，经常向高速交警提出。回答是肯定的——无论驾驶人，还是超速车，无论人的生理，还是车的机械，都将无法承受。这超出的一点点速度，会在事故瞬间改变一切！“计算过吗，时速120公里，每秒驶出的距离有多远？”董莹提出问题后，迅速道出答案：“是33米！”这个数字经常被人们忽略。简单地计算过后，是令人咋舌的速度：140公里/小时，38.5米/秒；160公里/小时，44米/秒；180公里/小时，近50米/秒！“即使较优秀的司机，从发现危险，到采取措施，最快的反应时间也需0.7秒，加上机械发生作用的0.5秒，即使不超速，以120公里/小时计算，这个时间也已驶出近40米的距离”。
太旧高速路上的一位路面交警告诉记者，将时下流行的“秒杀”一词用在超速行驶引发的车祸中，格外准确——车祸的撞击点，通常发生在千分之一秒产生的距离当中。秒杀，是电脑游戏中的名词，指玩家在没有还手或者逃跑余地的情况下，被过于强大的对手瞬间打败，一招致死。
交警称驾驶这种超速车的驾驶员，在这个“被”字盛行的时代中很容易被秒杀！高档车出事几率反而高高速路上，超速的多为高档车，驾驶员想当然地认为：好车安全性能高，不受120公里的较高限速约束。“正好相反，高档车出事几率反而高”。四支队五大队事故交警邵军一语中的：“就是因为他速度太快！”有一次，山西高速一支队四大队徐浩队长在道路上查超速。接到前方测速报告后，在收费站拦停一辆时速高达175公里的宝马车。这是一辆京牌车，驾驶员是一位年轻男子，得知超速受罚后，他叉着腰开始冲交警们“口吐莲花”：“宝马凭啥不让开180(公里)，你们交警就敛财吧”。碰到这种“赶死队”，交警气得上去揍他的心思都有。开豪华车，只能说明车主有经济能力，可他们就是不知道，高速路上，驾驶员的反应时间，不会因为开好车就缩短。交警的共识是：哪怕再豪华的车，只要出了事故，照样死的死，伤的伤。高速路上，高档车优于普通车之处在于，前者机械反应时间略短，气囊、材质、ABS制动系统等一系列“被动安全模式”较后者更齐备。
但是，行驶过程中，安全与否的核心因素是人而非气囊之类的保护措施。“猛烈撞击发生时，再豪华的气囊，也跟塑料袋差不多。”速度越快“动视力”越低此外，那超过的一点点速度，对人生理的影响是巨大的，而且人人平等。首先是视力的改变。人在高速行进时的视力被称为“动视力”。动视力随车速的变化而变化，车速越高，动视力越低。根据实验，若驾驶人在静止时的视力为1.2，当车速为60公里时，其视力降为0.6。
有人测试，时速40公里时，一般驾驶员可看清前方200米以内的物体；时速为100公里时，就只能看清160米以内的物体了。车辆行驶速度过快，驾驶人对车外事物的观察受到严重影响，有的无法看清，有的甚至无法看到，即使看到了也无法感知为确定的事物。超速行驶迫使驾驶人视线停留在车前远方，近物反而显得模糊。对突然出现在车辆近处的异常情况，对车外运动物体的位置、变化就难以正确辨别，极易造成交通事故。此外，超速驾驶时，人注意力频繁转移。驾驶人既要集中精力注意车前方，又要不断超车、会车，每超车、会车一次，都要将注意力由车外转移到车内，并且在制动踏板、油门踏板、离合踏板及方向盘上来回转移，在这短短的时间内驾驶人的注意力要转移十多次，如果转移时稍有延误就会影响观察和操作而发生事故。
无意识状态下驾驶酒后驾车在城市内频发，酒后驾车上高速路的也不少。董莹眼中，酒后驾车的恶劣之处是显而易见的。身体被酒精麻痹，事故发生时，纯粹是无意识状态下驾驶！“发生事故时，他们不会采取任何措施”。前一段时间，高速一支队辖区发生一起酒驾恶性案件。两位年近四十的铁哥们，酒后驾车从太原朝阳街松庄口上了高速。18分钟后，发生单方事故，车撞上了中央护栏，驾驶员无恙，乘车者当场死亡。那些在酒桌上，不顾一切劝酒者与饮酒者信奉这样的一句话：“多喝点，那才能开出水平！”“重大肇事驾驶员的驾龄多为6—8年，而不是那些没出徒的三年以下驾龄者。”董莹认为，“熟能生巧，熟也能生骄！”2009年2月26日，宋红亮驾驶小型客车由南向北行驶至太原东环高速路时，与李晓宇驾驶的中型货车碰撞。宋车上的两名乘客死亡。法医检测，宋红亮血液中酒精含量为100毫升中含93.9毫克。按照《交通法》规定，80毫克即为醉酒驾车。
打盹的工夫就可能出事《交通法》规定，一天24小时，累积驾驶8小时或连续驾驶4小时，驾驶员须保证休息不少于20分钟。然而，交警在实际操作中，对驾驶员是否为疲劳状态，没有足够的证据判断。是否疲劳，通常只能根据行车距离与时间来测算。“有午睡习惯的，午饭后较好休息一段时间再上高速。”高速交警一支队尹金瑞支队长建议，实在急着赶路的，午饭要少吃，不能太饱，中途要喝些咖啡与浓茶提神。他见过一个最典型的午后疲劳驾驶的事故。太原一位私家车主，开着自己的新本田车，中午在太原用餐后，从市区出发，行至旧关，120多公里的路途，他用了一个半小时到达。虽然他没有超速，可还是钻到前面大货车屁股下面了，车上的4人全部身亡。“出事路段是上坡路，大晴天，视野相当好，钻到大车下面，不是疲劳是什么？”疲劳上高速，打个盹一愣神的工夫，五六十米就开出去了。这段距离，车会追尾，会撞护栏，会越过中隔离栏，撞到对方来车。2009年7月31日13时45分，李海龙驾驶大货车在太旧高速路上，与张小余驾驶的半挂车追尾相撞。致李海龙车上一人死亡。事后交警查明，李海龙一人从前日18时开始，一直开到事发，中间除了换轮胎，没有休息。李海龙也承认：“事发时，我基本上睡着了！”
不检查车开着就走很多驾驶员上高速跑长途前，不检查车辆，开着就走。机械事故在高速事故中，占有很大比重。尹金瑞支队长曾经见过这么一位“高手”，开着借来的车，不仅爆胎，而且连接轴横着飞出，后车正好赶上，直接砸了上去。他提醒驾驶员，最基本的检查有7项，轮胎、燃料、润滑油、制动器、灯光、灭火器具、反光的故障车警告标志。汽车高速行驶，燃料的消耗要比预想的多。以百公里油耗10升的车为例，可支持的时速为50公里，距离为100公里；而同一辆在高速公路上，时速达到100公里时，同样的距离将耗油16升左右，油耗明显增加。很多驾驶员喜欢上高速加油，一旦油料不够，只能原地救援。汽车在高速行驶中，轮胎内部异常高温，极易导致橡胶层与覆盖层分离，更严重时，外胎橡胶破碎飞散。轮胎一旦异常，最常见的即为爆胎。“后胎爆胎，通常有惊无险。前胎，就会麻烦些。”尹金瑞说，即便遇到前爆胎，千万别慌，一定要紧握方向盘，这是惟一的自救办法。汽车制动是以摩擦方式来消耗高速运动汽车的动能、制止机动车继续行驶的，作用是根据需要使汽车迅速减速，或在尽可能短的距离内完全停车。刹车一旦不听使唤，危险也就来了。
“节假日免费”这样的大手笔在国际上极罕见，但国外也有一些针对高速收费的减免政策，一些做法仍值得我们借鉴。人均收入（2010年）（本币/年，括号内为人民币） 高速收费（本币/公里） 每100公里费用占比（‰）。
中国2004年实施的《收费公路管理条例》也规定：政府还贷公路的收费期限，最长不得超过15年；国家确定的中西部省、自治区、直辖市的政府还贷公路收费期限，最长不得超过20年。同时规定，收费公路的收费期限届满，以及政府还贷公路收费期限届满前已经还清贷款、还清有偿集资款的，必须终止收费。因此，地方政府单方面延期收费实属“于法无据”。
数据显示，从2008年开始，中国高速公路建设进入“快马加鞭”阶段，仅2008年就新建6433公里，总投资6000亿元。2013年，中国新增高速公路8268公里，高速公路总里程达到10.4万公里，超过美国跃居世界*。
英国20750（205426元） 1.3（12.9元） 6.27
英国高速公路收费的历史还不如中国长。2003年12月，英国*条收费公路M6高速公路正式开通。英国高速才开始收费。
M6位于伯明翰北部，全长43公里，实行整个路段单一价格，但对不同车型采取不同的价格。收费价格自公路开通以来历经调整，较新的价格为轿车5.5英镑（约合55元），客车和卡车则高达11英镑（110元）。M6在周末和非高峰时段（晚11点到早6点）都有优惠。以轿车为例，周末的价格为4.8英镑，非高峰时段更是降低到3.8英镑（约合38元）。
印度42315（4858.7元） 0.65（0.07元） 1.54
印度的高速公路全部为国家所有，总长度只有700多公里，全部为收费公路。这些公路是印度的主要交通干道。小型车的收费为每公里0.65卢比（约合人民币7分钱），客车和卡车的费率稍高，为2.2卢比（约合人民币0.25元）。
根据世界银行的数据，2010年印度人均国民收入为4.2万卢比，因此每公里0.65卢比的价格对印度人来说非常便宜。相比之下，京津高速北京段的收费为每公里人民币0.5元，远高于印度的水平。
尽管收费并不算高，但是为了方便人们出行，印度政府计划委员会的一个专家组还提出了对高速公路收费实施优惠的方案。方案建议，对24小时内往返旅程的车辆实行单程25%的费用减免，也就是说，一个往返下来，交费仅相当于单程的1.5倍。而对于在一个月内通行50次的车辆，通行费可以享受三分之一的减免。
日本4110000（334007元） 24.6（2.0元） 0.59
从“节假日优惠”的角度上说，日本与中国的政策最接近。根据2008年的统计数据，日本全国的高速公路总里程为7393公里，全部为收费公路。日本的高速采取类似中国的“贷款修路，收费还贷”策略，不过不少高速的还贷速度极慢，有的高速建成40年还在还贷。
日本高速公路的平均费率为每公里24.6日元（小型车），相当于人民币2元。这一水平比中国的费率高出不少。不过，日本从2011年4月开始实施较新的高速公路收费政策。其中，一项被称为“休日上限”的收费政策与中国的“节假日免费”有异曲同工之处。所谓“休日上限”是指，在周末和节假日，对任何车辆进出一次高速的费用实施封顶，上限为1000日元（约合人民币81元）。
新的政策规定，平日里“白牌车”（即一般的私家车）进出一次高速公路的收费上限为2000日元，而挂着黄牌的环保型汽车，如混合动力车等的上限为1000日元。
根据世界银行的数据，2010年日本人均国民收入为411万日元（33.4万元人民币），1000日元只相当于这笔收入的0.02%，对日本人来说，几乎可以忽略不计了。
马来西亚18950（38756元） 0.06（0.1元） 0.32
另一个在节假日免费的国家是马来西亚。从2010年春节开始，马来西亚对境内多条高速开始实行假期打折。在农历新年当天，两条主要高速实行免费通行，其他的高速则实行从5%到20%不等的打折，一直持续到正月初五。
用马来西亚公共工程部长曼索尔的话说，这一政策是对回家过年的车主们的祝福，或者说，相当于给大家送了个“红包”。
其实马来西亚的高速收费并不算高。如春节免费的东海岸高速，全程350公里，收费仅为21林吉特（人民币42元），平均每公里0.06林吉特。根据世界银行的数据，马来西亚2010年人均国民收入为18950林吉特。
此外，马来西亚的高速系统还对经常跑高速的车主给予“回扣”，为的是给交通运输业减轻负担。每月在高速上交费80次以上的车主，可以享受通行费20%的退款。
美国42626（271514元） 0.009（0.06元） 0.02
美国是汽车大国，也是公路大国。这点从多部好莱坞大片的飙车场面中就可见一斑。而在所有的影片中，都见不到收费站的画面。因为在美国，高速公路极少设置收费站。
美国的高速公路往往是跨州公路，在建设时由联邦政府和所在州政府按照9：1的比例出钱修建。由于是联邦财政和州财政出资，因此这些高速公路都被视为公共产品，理应免费。只有少数州收取一定费用来维护老旧公路。
因此，美国的高速公路极少有收费站，收费更是极低，如从芝加哥到纽约的高速，全程1760公里，收费16美元，每公里平均只有不到1美分（约合6分），当然也就没有打折。
同时，高速免费也是出于美国人追求“高速”的理念。美国人认为，高速公路就是为了让汽车尽可能快地到达目的地，而修建收费设施将使得车辆经常减速甚至是停车交费，与“高速”的初衷背道而驰。
1、在上高速公路前地检查一定要对车辆做一番细致地检查工作：
*，要检查燃油量。由于高速公路上加油站设置间距较远（通常在30-50公里一座，部分路段可能100公里左右才有一座加油站），而且有可能会遇到加油站暂时性无油的状况，因此汽车行驶时应注意燃油剩余量，提前加油。此外，汽车在超过100千米/时的速度下高速行驶，燃料的消耗要比预想的多。一般机动车的经济时速在80-100千米/时，以百千米经济油耗8升的车为例，时速为120千米/小时时行驶100千米耗油可能超过12升，油耗明显增加。因此，高速行驶时，燃料要准备充分。
第二，要检查轮胎的气压。汽车在行驶中，轮胎将产生压缩及膨胀，即所谓的轮胎变形，特别在轮胎气压较低、车速较高时，这种现象更加明显，此时轮胎内部异常高温，将产生橡胶层与覆盖层分离，或外胎面橡胶破碎飞散等现象而引起爆胎，发生车辆事故。因此高速行驶前，轮胎的气压要比平时高一些。
第三，要检查制动效果。汽车的制动效果对行车安全有着举足轻重的地位。在高速公路上行驶，更要注意制动效果。出发前，应先低速行驶检查制动效果，发现有异常时，一定要进行维修，否则，极有可能引起重大事故。另外，对机油、冷却液、风扇皮带、转向、传动、灯光、信号等一些部位的检查也不容忽视。
2、行车要快做完检查工作后，我们就可以上高速公路了，这时，我们还要注意以下行车要诀：
*，正确进入行车道。车辆从匝道入口进入高速路，必须在加速车道提高车速，并打开左转向灯，在不影响行车道上车辆正常行驶时，从加速车道进入行车道，而后关闭转向灯。
第二，保持安全距离。车辆高速行驶中，同一车道内的后车必须与前车保持足够的安全距离。经验做法是，安全距离约等于车速，当车速为100千米/小时时，安全距离为100米，车速为70千米/小时时，安全距离为70米，若遇雨、雪、雾等不良天气，更需加大行车间隙，同时也要适当降低车速。
第三，谨慎超越车辆。需超车时，首先应注意观察前、后车状态，同时打开左转向灯，确认安全后，再缓慢向左转动方向盘，使车辆平顺地进入超车道，超越被超车辆后，打开右转向灯，待被超车辆全部进入后视镜后，再平滑地操作方向盘，进入右侧行车道，关闭转向灯，严禁在超车过程中急打方向。
第四，正确使用制动。高速公路上行车，使用紧急制动是非常危险的，因为随着车速的提高，轮胎对路面的附着能力下降，制动跑偏、侧滑的几率增大，使汽车的方向难以控制，同时，若后车来不及采取措施，将发生多车相撞事故。行车中需制动时，首先松开加速踏板，然后小行程、多次轻踩制动踏板，这样点刹的做法，能够使制动灯快速闪亮，有利于引起后车的注意。
《道路交通安全法》第六十七条行人、非机动车、拖拉机、轮式专用机械车、铰接式客车、全挂拖斗车以及其他设计较高时速低于七十公里的机动车，不得进入高速公路。高速公路限速标志标明的较高时速不得超过120公里。
第六十八条，机动车在高速公路上发生故障时，应当依照本法第五十二条的有关规定办理；但是，警告标志应当设置在故障车来车方向一百五十米以外，车上人员应当迅速转移到右侧路肩上或者应急车道内，并且迅速报警。机动车在高速公路上发生故障或者交通事故，无法正常行驶的，应当由救援车、清障车拖曳、牵引。
第六十九条，任何单位、个人不得在高速公路上拦截检查行驶的车辆，公安机关的人民警察依法执行紧急公务除外。
第七十八条，高速公路应当标明车道的行驶速度，较高车速不得超过每小时120公里，较低车速不得低于每小时60公里。在高速公路上行驶的小型载客汽车较高车速不得超过每小时120公里，其他机动车不得超过每小时100公里，摩托车不得超过每小时80公里。同方向有2条车道的，左侧车道的较低车速为每小时100公里；同方向有3条以上车道的，最左侧车道的较低车速为每小时110公里，中间车道的较低车速为每小时90公里，最右侧车道的较低车速为每小时60公里每小时。道路限速标志标明的车速与上述车道行驶车速的规定不一致的，按照道路限速标志标明的车速行驶。
2014年5月25日11时35分，解放军某型歼击机、某型运输机、某型直升机，首次成功起降中原某高速公路飞机跑道。该高速公路飞机跑道按一级甲类标准建设，可满足三代战机和中小型运输机在战时或紧急情况下应急起降。
(1)由国家投资兴建和管理。以东欧各国为典型。此外法国和意大利的不收费高速公路也有政府投资和管理。
(2)由中央政府资助地方建设，建成后交地方管理。如美国采取9B1的比例资助各州建立高速公路。
(3)国家规划监督，组建高速公路建设公司，集股建设收费高速公路，建成后由公司负责经营、收费和管理。日本、法国、意大利和菲律宾等国采用此模式。
(1)“一省二局”管理体制。
交通系统以高速公路管理局的形式组成专门机构，履行养护、收费、路政和配套服务职能，而公安系统也在交通管理局中组建专门的交警支队，负责高速公路的交通安全管理。
(2)“一体化”管理体制。
以行政方式设立专门的事业性管理机构，实施特许经营的管理机制，对高速公路实行“建收管养”一体化管理。
(3)“股份制”或“股份合作制”管理体制。
通过全部转让或部分转让经营权，将高速公路交由具备条件的境内外企业或个人承包者，由承包人在转让期间独立管理和经营高速公路。
公路根据使用任务、功能和适应的交通量分为高速公路、一级公路、二级公路、三级公路、四级公路五个等级。高速公路为专供汽车分向、分车道行驶并全部控制出入的干线公路。四车道高速公路一般能适应按各种汽车折合成小客车的远景设计年限，年平均昼夜交通量为25000～55000辆；六车道高速公路一般能适应按各种汽车折合小客车的远景设计年限，年平均昼夜交通量为45000～80000辆；八车道高速公路一般能适应按各种汽车折合成人客车的远景设计年限，年平均昼夜交通量60000～100000辆。 其它公路为除高速公路以外的干线公路、集散公路、地方公路，分四个等级。
高速公路分类
高速公路按其功能可分为城市内部高速公路和城市间高速公路两大类；按其距离长短可分为近程高速公路（500km以内）、中程高速公路（500——1000km）和远程高速公路（1000km以上）三类；按其布局形式分为：平面立体交叉高速公路、路堤式高速公路、路堑式高速公路、高架高速公路和隧道高速公路。
截止到2013年底，全国高速公路里程达10.44万公里，居世界*位。
而高速公路里程在“十一五”末比“十一五”规划的目标增加9108公里。其中，国家高速公路5.77 万公里，比上年末增加0.54万公里。全国高速公路车道里程为32.86万公里。“五纵七横”12条国道主干线提前13年全部建成。11个省份的高速公路里程超过3000公里。随着国家铁路建设的放缓以及汽车保有量不断攀升，高速公路行业仍将延续快速发展势头。
高速公路作为全国客运及物流大动脉，在“春运大迁徙”中发挥举足轻重的作用。在高速公路遭遇自然灾害、恶劣天气、车辆损坏、人员受困等突发事件或公共危机时，高速公路服务区发挥着安置、疏散、救助等不可替代的作用，服务区也成为我国发展沿线经济的重要窗口。
2011年4月，交通运输部发布《交通运输“十二五”发展规划》。《规划》提出，到2015年，全国公路总里程达到450万公里，国家高速公路网基本建成，高速公路总里程达到10.8万公里，覆盖90%以上的20万以上城镇人口城市，二级及以上公路里程达到65万公里，国省道总体技术状况达到良等水平，农村公路总里程达到390万公里。2011年5月12日，交通运输部公布了《深入实施西部大开发战略公路水路交通运输发展规划纲要（2011-2020年）》。这是指导西部地区今后10年交通运输发展的纲领性文件，绘制了西部地区交通运输发展的宏伟蓝图。
政策发展的另一推手就是来自舆论的负面压力。“高速公路毛利率超过房地产”、“高速公路行业是暴利行业、是印钞机”、“高速公路超期收费、贷款还完依旧持续收费”等等舆论的质疑此起彼伏，虽然舆论中存在很多对高速公路的误读，但是在人民的心目中已经留下收费偏高、不合理收费较多的印象。在“关注民生”的政策大环境下，社会舆论压力不容小视，政策环境正在朝着不利于行业发展的方向转变。
因此，高速公路研究小组认为，高速公路的路网密度、车流量、经济增速放缓以及政策方面的变化，无形当中都增加了投资高速公路的风险。
随着高速公路行业竞争的不断加剧，国内优秀的高速公路建设及运营企业愈来愈重视对行业市场的研究，特别是对产业发展环境的深入研究。正因为如此，一大批国内优秀的高速公路企业迅速崛起，逐渐成为行业中的翘楚!对高速公路行业跟踪搜集的市场数据，全面而准确的为您从行业的整体高度来架构分析体系。
由于高速公路对国民经济和社会发展具有重要作用，许多国家把修建高速公路作为实现现代化的一项重要措施。从20世纪60至70年代开始，澳大利亚、西班牙、墨西哥、加拿大、前南斯拉夫以及一些发展中国家也加入了修筑高速公路的行列。据不完全统计，目前全世界已有80多个国家和地区拥有高速公路，通车里程超过23万公里。
就世界范围来看，高速公路已发展到了一个比较成熟的阶段，无论其主体工程还是配套设施的发展已经相当完善，一些发达国家越来越重视高速公路的安全性、信息化管理、环境和景观等问题，并正向以计算机技术、现代通信技术和现代控制技术为基础的智能交通系统发展。
是选择国家和地区的干线公路，连接大城市和大中城市，沟通沿海港口城市和内陆省会城市，形成首都与各省会之间的辐射线和干线公路网络。日交通量达到5000辆以上的路段应建高速公路。
高速公路的平均时速为120公里，较低为80公里，较高为150公里～200公里，德国的部分高速公路甚至于不设限速(只设建议时速，其不具备法律的约束)。其设计原则为丘陵或山谷采用80公里～100公里/小时，平原地区采用120公里/小时以上。中国高速公路根据《中华人民共和国道路交通安全法》设限速时速120公里。
设计高速公路的车流量一般以日交通量为设计依据，并要考虑20年的发展期，每日的通过能力至少应在5万车次以上。
在某些情况下，高速公路也可是为部分重要基建而建设的。例如将机场和市区/公路网连接，或是连接往他国之边境。在这情况下，该高速公路的车流量有可能不达标。
一条高速公路亦可以因需舒缓现有高速公路的交通压力而兴建。
从高速公路的发展趋向看主要有两个特点：一是网络化，如北美、西欧的高速公路网建设；二是智能化，20世纪90年代以来，美国、日本、西欧等国竞相大量投资进行智能车辆与高速公路系统的研究开发工作，运用现代信息、通信和控制等技术，通过车辆与道路的双向信息沟通，以达到缓解道路堵塞、疏导交通、提高通行能力、减少交通事故、降低环境污染等目的。
据美国有关方面的研究，智能车路系统能使高速公路网容量提高一倍，使道路拥挤及油耗损失降低25%至50%，酝酿多年的这场新的高速公路技术革命已引起人们的极大关注。
高速公路在郊外大多为4或6个车道，在城市和市郊大多为6或8个，甚至更多。路面现多采用磨光值高的坚质材料（如改良沥青），以减少路表液面飘滑和射水现象。路缘带有时用与路面不同颜色的材料铺成。硬路肩为临时停车用，也需用较高级材料铺成。在陡而长的上坡路段，当重型汽车较多时，还要在车行道外侧另设爬坡车道。必要时，每隔2～5公里在车行道外侧加设宽3米、长10～20米的专用临时停车带。
高速公路与铁路或其他次要公路相交，可修筑分离式立体交叉；当与其他重要公路相交而转弯车流较多时，应修筑互通式立体交叉。在高速公路两旁适当地点，应修筑集散道路以及加速和减速车道，以控制汽车进出高速公路。
高速公路通过城市时，大多沿城市周围的环道绕过，如有必要穿过城市交通繁忙地区，为减少车辆拥挤、废气和噪声污染，多修成高架式、路堑式或隧道式，有时还要修筑多层式立体交叉或天桥，形成立体交通网。
如果高速公路的中央分隔带较窄，则须于其上设置防眩板或防护栅。高速公路上应设置夜间能发光或反光的交通标志牌。中央分隔带和渠化岛的边缘以及路面标线上均宜镶设反光器，桥梁、隧道、立体交叉以及城市地区设置大型照明设备。高速公路沿线每隔一定距离要设置收费站、加油站、公用电话、停车场、饭店和旅馆等服务设施。在高速公路交通繁忙地区，可设置交通监视中心，整个地区车辆运行情况，由电视摄像机传到荧光屏，据以指挥交通，还可利用无线电将信息传送给汽车驾驶员。当路上发生交通事故，监视中心可派巡视车或直升飞机到现场进行处理。
标志高速公路的标志，通常是两条道路中有过街桥的标图。而标志的背景颜色根据不同的国家和地区，有所不同。中国、台湾、韩国、美国、加拿大、日本、瑞士等使用绿色背景；英国、德国、奥地利则使用蓝色背景。但也有例外，香港的快速公路标志是一个红色框，白色底及红色的过街桥，而路牌则是在1990年代改成绿色，之前则是蓝色背景。一般在城市里面的成为快速路，即(urban)expressway，城际的成为高速公路即(rural)freeway 。
此外，高速公路上的标志也考虑到字体问题。为更容易让司机在较快速度仍然能够清楚地阅读标志，许多国家使用黑体等类似字体，防止字体变成太复杂。中国使用黑体和Helvetica字体，美国、加拿大和台湾采用美国联邦公路总署（FHWA）字体。德国使用DINSchrift字体。瑞士至2003年曾使用过VSS字体，但是根据研究调查后，改用Frutiger字体，因为那个字体可以使得司机从长距离更清楚地辨认字母。在高速公路上均不使用带衬线的字体（比如Times）或者白体（比如宋体）（中国的京沪高速公路的个别出口有非常罕见的serif体英文字母）。
出入口路标：出入口路标告知高速公路的入口与下个出口以及其距离。
中国在上一个出口之后会显示距下个出口的距离，并在出口之前，以及在出口的前2，000米、1，000米、500米和出口匝道的起点显示出口路标。
台湾的高速公路，在交流道之后会标示距离下一个交流道的距离，并且在距离出口的2000米前设置*次出口预告，然而，受到桥梁或隧道等影响，*次出口预告会权宜调整为出口前2500米或1500米。在出口前五百米设置第二次出口预告，并于出口前设置第三次出口预告。另外，在出口的减速车道开始前300米，设置绿底、绘制三条白色斜线的“减速车道预告”；200米，设置绿底、绘制二条白色斜线的减速车道预告；100米，设置绿底、绘制一条白色斜线的减速车道预告，并于减速车道与主线道分离处设置“出口”标示。
香港只会在出口前500米作出预告，及300米、200米及100米的减速车道预告。
服务区路标：服务区路标告知高速公路的服务区以及其距离。
交汇点路标：交汇点路标告知高速公路与重点国道及其他高速公路的连接。
车道路面标记：在许多国家，都会出现在路面上的车道标记。普遍出现的都是指方向的箭头。
中国北京以机场高速公路为起点，在所有新建的高速公路上的地面设置地面车道标记，特别是有关限速的标记。较高限速以橘黄色，较低限速则以白色表示。在于2004年12月20日开通的西南六环路的新通车路段，也设有地面限速标记。京石高速公路北京段也开始实行分道限速。
高速公路属于高等级公路。其建设情况反映着一个国家和地区的交通发达程度、乃至经济发展的整体水平。世界各国的高速公路没有统一的标准，命名也不尽相同。美国、加拿大、澳大利亚把高速公路命名为freeway，美国的州际和国防公路网，德国命名为autobahn，法国命名为autoroute，英国命名为motorway。
各国尽管对高速公路的命名不同，但都是专指有4车道以上、两向分隔行驶、完全控制出入口、全部采用立体交叉的公路。
此外，有不少国家对部分控制出入口、非全部采用立体交叉的直达干线也称为高速公路。国际道路联合会在历年的统计年报中，把直达干线也列入高速公路范畴。
高速公路设计有它的特点，不同于一般公路设计。包括以下内容：
1、设计基本依据：车速、交通量、通行能力是高速公路设计的基本依据，三者之间又是互为因果的。
2、几何设计标准：高速公路的几何设计标准和要求，同一般公路有较大差别。各国设计标准也有差别。
3、总体设计：①线路最短距离。②过较大山谷时建桥跨越。③高山越岭线山腰用隧道穿过。④通过城镇，往往采用高架道路。⑤在山坡较陡路段，常傍山设高架道路。⑥考虑远景发展，征地预留较宽范围。
4、线形和纵断面设计：①平、竖曲线的配合。②行车道。③视距和视野。④超高。⑤中央分隔带。⑥立体交叉。
1、车速高。高速公路平均时速在80千米以上，较高时速可以达到120千米，比普通公路高出60%～70%。
2、通行能力大。高速公路车道多、路面宽，通行能力大，高速公路所能承担的运输量要比普通公路高出几倍乃至几十倍。
3、行车安全。
4、降低运输成本。高速公路完善的道路设施条件使汽车单位运输量的燃油与轮胎消耗、车辆磨损、货损及事故赔偿损失降低，从而使运输成本大幅度降低。
5、促进汽车制造业发展。高速公路的高效率推动了公路运输组织方式的变革，使汽车制造业向提高轴荷载、大型化、高速化、专用化车型及集装箱运输车发展。
6、带动沿线经济发展。高速公路的高能、高效、快速通达的多功能作用，促进高速公路沿线商品经济的繁荣发展，为高速公路沿线创造出的有利投资环境，使其经济发展速度远远超过其他地区。
7、降低能源消耗。
1、占地多，对环境影响大。
2、投资大，造价大。
3、工期长。
*、政府将继续加大投入，促使非收费的普通公路继续发展，逐步形成以普通公路为主体的非收费体系，方便广大群众交通出行。非收费公路体系将占据中国公路网的*主导地位，主要有农村公路、大部分普通国道省道干线、部分城市绕城高速等少量高速公路组成。该体系将覆盖所有城乡，特别会在收费公路路段附近提供平行的、可选择的免费公路为公众服务，确保用户仅通过免费公路体系就可以实现所有运输需求，体现社会公共交通设施的公平性和公益性。
第二、充分利用社会资金，以收费方式偿还建设资金和后期养护管理资金，逐步形成以高速公路为主体的收费公路体系，为广大群众出行提供高品质服务。收费公路体系中主要由国家、地方高速公路组成的高速公路网组成，由于中国区域经济发展不平衡和交通设施需求的差异性，也包含部分一级公路和西部地区极少数二级公路等少量普通公路，后一部分将会随着经济的发展逐步取消。
全世界已有80多个国家和地区拥有高速公路，通车总里程超过了23万公里。
美国
美国于1937年开始修筑宾夕法尼亚州收税高速公路，长257公里。美国拥有约10万公里高速公路。已完成以州际为核心的高速公路网，其总里程约占世界高速公路总里程的一半，连接了所有5万人以上的城镇。
美国的高速公路建设，有一套评估、规划立项、投融资以及维护管理的机制，每个项目的认证至少要两年时间。高速公路建设资金投入的比例为州政府19.6%，地方县市77.4%，联邦政府3%，平时维护费用主要由州政府负责。
中国
截至2013年底中国高速公路里程达10.44万公里。根据中国交通运输“十二五”规划，到2015年，国家高速公路通车里程将达到10.8万公里，当然收费也是成正比的。
中国台湾于1978年底建成基隆至高雄的中山高速公路长373公里。1988年10月31日，上海至嘉定18.5公里高速公路建成通车，使中国大陆有了高速公路。此后，中国中国用于高速公路建设的资金主要来源于各种专项税费和财政性资金（如车购税、养路费、国债、地方财政等）、转让经营权、直接利用外资、通行费收入、企业自筹资金以及国内外银行贷款。其中银行贷款占了很大比重。
加拿大
第三名是加拿大，共修建了1.65万公里高速公路，而且不征收车辆通行费，所以路上也没有收费站、检查站。
德国
第四名是德国，拥有12550公里高速公路，建于1931～1942年的波恩至科隆高速公路是世界上*条现代高速公路。
德国的公路系统由联邦远程公路、州级公路、县市级公路和乡镇级公路组成，公路总里程约65万公里，公路面积约占国土面积的4.8%，其中约1.8%为高速公路，高速公路总里程达1.1万多公里。
法国
第五名是法国，拥有1万公里高速路，由于采取了大量吸收民间投资的方法，有力地推动了高速公路的建设速度，拥有全世界最发达的公共交通系统。
早在20世纪20至30年代，高速公路就开始在意大利、德国等西方发达国家出现。
意大利于1924年修建了米兰至莱克斯高速公路。
德国于1932年建成了波恩至科隆高速公路。随后发展的是美国、英国、法国、日本等国家。
高速公路有计划、大规模建设是在上世纪50年代中期以后，此时西方主要发达国家开始从战时经济状态进入持续快速发展时期，交通运输需求总量不断增长，工业社会生产的多品种、少批量产品及高、精、尖产品大量增加，对运输的方便性、及时性要求明显提高。与此同时，汽车工业迅速发展，汽车运输逐渐成为综合运输体系中的基础运输方式，这对于高速公路的发展起到了直接的推动作用。
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